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Die Ausfälle von katastrophalen Schnee-Felgen wie dieser sind in der realen Welt sehr selten, und es ist schwer zu wissen, ob das Alt-Cycling-Testprotokoll eine vernünftige Annäherung an das ist, was auf der Straße passieren könnte. Allerdings sind bei Kohlefaser-Drahtreifen hitzebedingte Ausfälle noch häufiger als bei Aluminium. Foto: Alto Radfahren.

Vielleicht nicht überraschend, Alto berichtet, dass seine letzte Kohlenstoff-Clincher mit Abstand am besten abschneiden. Überraschend war jedoch, dass sie die einzigen Felgen im Test waren, die den gesamten Testzyklus ohne katastrophalen Ausfall überstanden. Andere Marken sind Zipp, Bontrager, Enve, Mavic, Knight Composites, Roval, Boyd Cycling und FSE. Der Alttest mit optisch (und akustisch) spektakulären Ergebnissen.


“Alto wurde 40 Minuten lang getestet, in beiden Phasen, ohne Hautausschlag”, sagte Bobby Sweeting, CEO von Alto Cycling. “Wir haben eine kleine Delamination gemeldet, aber das war nicht sehr wichtig. Ich hatte gehofft, dass eine andere Marke diesem Ergebnis näher kommen würde, aber die zweitbeste Felge dauert in Phase 1 nur 5,5 Minuten. Das macht den Test sehr voreingenommen, so dass wir andere Marken offen einladen, den Test zu wiederholen oder nach Sarasota zu gehen, um ihre Produkte erneut zu testen, und wir werden sogar Flugtickets bezahlen! “

“Wir haben viel über das Pad-Problem gesprochen”, sagte Sweeting. “Was wir in unseren Tests fanden, ist, dass die Hitzekonstruktion durch eines verursacht wird: die Reibung. Es gibt keine chemische Reaktion zwischen dem Puffer und dem Harz der Felge, also ein Puffer Markenspezifisch bedeutet nichts, außer dass es eine geringere Dichte und weniger Reibung hat. Wenn wir zum Beispiel ein Enve-Pad für den gesamten Test verwenden, würde der Enve-Rand 10% länger halten. aber alle anderen Felgen würden 10% länger halten, also wären die Ergebnisse gleich, der Test würde länger dauern.

“Was wir nicht wollten, war eine andere Unterlage an jeder Felge, weil die Daten nichts bedeuten”, sagte er. “Wir könnten eine Felge sehr schlechter Qualität nehmen und sie mit einer Korkscheibe testen, und es würde ewig dauern, dann könnten wir eine Enve-Felge mit einem Enve-Pad testen und es könnte nur fünf Minuten dauern.” Es ist unmöglich, die Felgendaten zu quantifizieren, ohne die Pad-Variable zu eliminieren, also mussten wir diese standardisieren, um echte Ergebnisse zu erhalten. “

HED ist einer der größten Namen für Hochleistungsräder, aber trotz der starken Nachfrage der Verbraucher wollte Gründer Steve Hed nie eine bieten Kohlenstoff-Reifen wegen Sicherheitsproblemen. Erst kürzlich hat das Unternehmen den Vollcarbon-Vanquish-Reifen auf den Markt gebracht, der jedoch nur für Scheibenbremsen verkauft wird. keine Felgenbremsen erlaubt.

Lew Composites debütierte das erste Kohlenstoff-Reifen in der Welt im Jahr 1998. Technologie wurde als Next Big Thing angepriesen: leichter und steifer als Aluminium, während für viel komplexere und aerodynamische Formen. Es dauerte natürlich nicht lange, bis die meisten anderen Radhersteller folgten (und Reynolds kaufte Lew Composites kurz nach der Einführung der Räder). Aber so ansprechend die Technologie auf dem Papier klang – und ich gebe gerne zu, dass ich schon früher in meiner journalistischen Laufbahn zu den Tech-Cheerleadern gehörte -, es dauerte nicht lange, bis die Leute die Nachteile entdeckten Mitarbeiter.

Kohlefaser ist eine inhärent schlechte Reibungsoberfläche, insbesondere wenn sie nass ist, und das Problem wird durch die Tatsache verstärkt, dass es als ein Material auch schrecklich ist, angesammelte Wärme zu entfernen. Während die Kohlenstofffaser unglaublich stark sein kann, hängt ihre strukturelle Integrität außerdem von der Harzmatrix ab, die stark genug bleibt, um eine Bewegung der Fasern zu verhindern.

Das ist kein großes Problem für die Eingeweide, aber a Kohlenstoff-Reifen die Felge erfährt viel mehr Stress; Der Reifendruck will immer noch die Felgenwände unter Druck setzen. Normalerweise kommen die Probleme von einem “Hot Spot”, wo die Breite der Seitenwand etwas größer ist als anderswo auf der Felge: oft als “pulsierendes” Bremsen bezeichnet. Dieser Punkt erzeugt mehr Reibung (und daher mehr Wärme) mit jedem Radschleudern beim Bremsen, und da diese Wärme nirgendwohin gehen kann, steigt die lokale Temperatur weiter an. Sobald der Rand heiß genug ist, dass das Harz zu erweichen beginnt, verliert der Rand seine strukturelle Integrität, die oft von Reifeneruptionen begleitet wird. Wenn ein Unfall nicht schnell passiert, können Sie sich glücklich schätzen.

Natürlich kann Aluminium im Hinblick auf die Formgebung nicht mit Carbonfasern übereinstimmen. Insbesondere macht aktuelle Stand der Technik unmöglich (oder unpraktisch) die Verwendung von Aluminium für Tragflügel tieferer Abschnitt, obwohl neue Räder als die A-Force AL33 weiterhin ein wenig weiter, diese Grenze schieben .

Zum Beispiel ist die 1.200-Watt-Fahrlast von Alto doppelt so hoch wie die von Enve für seine Tests. Ist es zu viel? Vielleicht, zumal Sweeting gibt zu, dass die Eingangslast wurde mehr gewählt, um die Testzeit zu verkürzen, nicht empirischen Daten basieren auf, was Biker kennen realen Bedingungen. Aber was sind “echte” Bedingungen und deren Fahreigenschaften sollten im Labor simuliert werden? Wie Felgen und Räder Unternehmen sollten sie akkommodierenden gegenüber unerfahrene Benutzer und / oder schwerer sein, um die Räder zu mehr Missbrauch als der Durchschnitt unterziehen könnte?

“Es ist immer faszinierend zu sehen, was Menschen mit der Ausrüstung in der realen Welt machen”, sagte Phillips. “Natürlich muss es ein Polster geben, eine Überschneidung der Sicherheit, aber ich denke, es wird sehr schwierig, herauszufinden, wo man diese Linie anbringen soll. Zum Beispiel gehen die Zipp-Leute davon aus, dass die meisten Leute ein Spiel kaufen 4.000 Räder sind erfahren und haben eine gute Bremstechnik, wie viele Kissen bauen sie und wie viel kosten sie (Gewicht, Preis, Aerodynamik etc.) beim Bau dieses Sicherheitsnetzes?

Zweifelsohne haben die Forderungen der Verbraucher nach immer höheren Leistungen dazu geführt, dass jedes Fahrrad- und Komponentenunternehmen dieser dünnen Linie immer näher gekommen ist. Es ist nicht nur für Kohlenstoff-Clincher, entweder: die gewichte von fahrrädern und komponenten gehen weiter zurück, während die leistung weiter steigt, oft auf kosten der nachhaltigkeit. Strukturelle Ausfälle an jedem Teil eines Fahrrades sind nie eine gute Sache, aber sie können besonders katastrophale Folgen haben, wenn es um Kohlenstoff-Kohlenstoff-Brüche im Zusammenhang mit Wärme geht.

Vor drei Jahren habe ich in einer Kolumne, die ich für BikeRadar geschrieben habe, die Industrie aufgefordert, ein universelles Test- und Zertifizierungsprotokoll für alle an die Öffentlichkeit verkauften Felgenbremsen zu entwickeln. es ist immer noch nicht passiert. In der Zwischenzeit ist mir die Sicherheit von Carbonfelgen noch weitgehend unbekannt. Hat ein Unternehmen die Sorgfaltspflicht beim Testen übernommen? Inwieweit waren diese Tests rigoros? Wie ahmen diese Testbedingungen die Art und Weise, wie Menschen fahren?

Die “Showstopper” -Seitenwände von Zipp zeichnen sich durch eine raue Oberfläche, eingebettete Siliziumkarbid-Keramikpartikel und geformte Rillen aus, um die Bremsleistung bei trockenen und nassen Bedingungen zu verbessern. Es funktioniert bemerkenswert gut, aber es ist keine allgemeine Technologie in Carbon Clinchers im Allgemeinen.

Ich habe keine Antworten auf diese Fragen. Es ist auch wichtig, dies zu beachten Der Alttest Die Ergebnisse bedeuten nicht zwangsläufig, dass alle anderen Kohlenstoffdetektoren gefährlich sind. Es könnte sehr gut sein, dass der Alto-Test anspruchsvoller ist, als es sein sollte, und es gibt unzählige Kohlenstoff-Clincher schon auf den Straßen, die den Bedürfnissen der Menschen sehr gut entsprechen.

Alles in allem finde ich, dass die Tatsache, dass CO2-Sicherheit immer noch ein wichtiger Diskussionspunkt ist, zutiefst beunruhigend ist, vor allem, da sie seit fast zwei Jahrzehnten existiert. Es ist eine Sache, dass sich ein Produkt oder eine Technologie im Laufe der Zeit kontinuierlich verbessert. Dies ist ein weiterer Grund, warum Befürworter dieses Produkts oder dieser Technologie immer noch lernen, sie für Menschen sicher zu machen.