Forensic Bergbau mit ads-b kommerziellen Luftfahrt Inhalt aus der Luftfahrt Woche Bitcoin Bergbau-Grafikkarte

Eine Chance, Download von Hilfsdaten von drei bodengestützten Empfängern in Crowdsourcing Überwachung Anbieter flightradar24 die europäischen Netz ergab, was der entscheidende Moment in den letzten Minuten von Germanflug 9525 am 24. März sein könnte, und es ist möglicherweise eine neue Quelle der Forensik Daten für den Unfall Ermittler.

Getarnte in Unmengen von gespeicherten Daten, die Flightradar Techniker 90 Minuten heruntergeladen. nach dem Absturz und entzifferte zwei Tage später erscheint Flight Level (FL) 380 (ca. 38.000 ft.) bis zu 100 ft eine Änderung des Flugzeugs Autopilot-Kommandohöhe von Reiseflug zu sein., die mindestens das System akzeptieren.

Kommandierte Höhe ist eine von vielen so genannten Downlink Flugzeugparameter (DAP), die als Hilfsinformation von Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) „Out“ Avionik enthalten sein können, aber die Daten heute nicht Teil des primären 1090 betrachtet -MHz Mode S Extended Squitter Überwachungsstrom, der rebroadcast und aufgezeichnet ist.


Die primären Daten, bedeutete Radarabdeckung zu imitieren, umfasst Flugzeugidentifizierung, Position und Geschwindigkeit und vertikaler Geschwindigkeit alle 0,5 sec ausgestrahlt. von einem Flugzeug.

Mikael Robertsson, flightradar24 Mitbegründer, sagt primäre ADS-B-Daten macht nur 5% der Informationen, die sie alle 4-5 sec einfängt. von seinen mehr als 6.200 Empfängern in einem globalen Netzwerk. „Es ist eine Menge zusätzlicher Informationen, die wir normalerweise nicht laden“, sagt er von dem anderen 95%, die DAP-Daten enthält. „Wir speichern sie im Speicher des Empfängers, falls etwas passiert.“

Zusammen mit Kommandohöhe gibt es eine wachsende Anzahl von Hilfs ADS-B-Parametern befohlenen Geschwindigkeit und Vertikalgeschwindigkeit, Wankwinkel und magnetischen Kurs unter ihnen ist für eine Vielzahl von fortschrittlicher Sicherheit und Effizienz Anwendungen Strom betrachtete Bitcoin Wert in US-Dollar. Europäische Fluglotsen sind unter dem ersten, mit der Verwendung der Hilfsdaten für mehr Sicherheit zu beginnen, zu experimentieren.

Eine Änderung des Flug 9525 kommandierte Höhe könnte ein Schlüssel forensischer Befund sein, wenn sie mit einem Französisch kriminellen Staatsanwaltschaft Behauptung verbunden ist, auf der Grundlage des wiedergewonnenen Cockpit Voice Recorder teilweise, dass das Co-Pilot des Flugzeugs gezielt den Kapitän aus dem Cockpit gesperrt und stieg das Flugzeug in den Boden bitcoin kurz. Wenn das stimmt, würde es scheinen, dass der Co-Pilot die Höhe Eingang des Airbus A320 Autopiloten Befehl verwendet, um den Tauchgang bitcoin 2048 bieten einzuleiten. Flightradar24 Die Analyse der Daten zeigt, dass DAP Sekunden nach der Höhe Befehlseingabe war, die kontinuierliche Abstieg der A320 begann.

Es wird von Französisch Unfalluntersuchungsstelle, BEA keine offizielle Bestätigung des verdächtigen Befehl eingegeben worden ist, aber weder hat ein Antrag auf flightradar24 schon dort seine Behauptung zurückzuziehen. „Der BEA kontaktierte uns 45 min. nach dem Unfall und forderte diese Daten“, sagt flightradar24 Mitbegründer Mikael Robertsson. „Wir haben ihnen die Daten 2 Stunden. später.”

Europa testet DAP Parameter einschließlich Luftdruck (QNH) und Kommandohöhe, dass im Cockpit gesetzt Piloten kaufen bitcoin paypal sofortig. Mit QNH in der Hand, Steuerungen können es mit dem tatsächlichen Luftdruck in der Kreuzfahrt vergleichen oder zu einem Landeplatz, um sicherzustellen, die Piloten die Instrumentierung richtig bitcoin registrarse eingestellt. Für Kommandohöhe kann Controller den Wert der Piloten gegen die zugewiesene Höhe gesetzt vergleichen android Fehler oder Missverständnisse über Abstände bitcoin Spiele zu fangen. Es ist nicht klar, im Fall von Flug 9525, wenn DAP Daten wurden von den europäischen Radaranlagen gesammelt und gespeichert werden, die die primären ADS-B-Daten am beste bitcoin Bergbauanlage erfassen. In den USA werden die Hilfsdaten derzeit nicht von Controllern noch wird sie gespeichert.

Für flightradar24, war die Hilfsdatenerfassung ein Rennen gegen die Uhr, wie ein Speicher des Empfängers in 4-5 Stunden füllt. und wird überschrieben mit frischen Daten bitcoin in Malaysia kaufen. Erbaut von in Deutschland Gunter Kollner Embedded Development, haben die Empfänger eine SD (Secure Digital) Karte, die Wochen oder Monate an Daten speichern können; jedoch hatte flightradar24 die Speicheroption vor einigen Jahren zu deaktivieren, da die Lebens Grenzen der SD-Karte zu kurz waren, wo zu kaufen bitcoin Online. Das läßt nur den internen Speicher des Empfängers für die Speicherung, eine Fähigkeit, das Unternehmen um einen Faktor von 2-3 durch Komprimierungstechniken zu erhöhen versucht.

Robertsson sagt ein Techniker in der Lage ist, zu den drei Empfängern in der Nähe der Französisch Alpen Aufprallstelle ca. 90 min zu verbinden. nach dem Absturz und laden Sie die Daten von Interesse. Die Einnahme ist der ersten erfolgreichen Herunterladen der Hilfsdaten nach einem Unfall. Zwei frühere Versuche nicht pan out. Im März 2014, als Robertsson gelernt, dass Malaysia Airlines Flug 370 fehlte, 6 Std. da das Flugzeugs der Ablenkung von seinem Kurs war vergangen, und ein Empfänger in der Nähe hatte Daten von diesem Flug überschreibt. Das Unternehmen hat auch einen Versuch gemacht, auf die gespeicherten Daten auf einen Empfänger in der Ukraine herunterladen im Juli 2014 nach dem Abschuss von Malaysia Airlines-Flug 17, aber der Empfänger „abgestürzt, bevor wir die Daten zum Download verwaltet“, sagt Robertsson. „[Die] German [Crash] war das erste Mal, dass wir wirklich gelungen, die Daten in der Zeit“, sagt er.

Verwendung von ADS-B-Dokumentation und Signalspezifikationen, dekodiert flightradar24 Techniker die gespeicherten Daten, die sich auf dem QNH Wert von 1006 mbar, die der Luftdruck in Barcelona war, Spanien, wenn sich das Flugzeug verlassen bitcoin-Netzwerk Status. Robertsson sagt QNH ist immer mit Kommandohöhe in dem Datenstrom gekoppelt und Kommandohöhe im Vergleich von früher im Flug gegen Tracking-Daten werden könnte. Robertsson war noch nicht sicher, warum die QNH Einstellung die gleiche während des Fluges blieb, als Piloten bei FL380 einen Standarddruck von 1013 mbar während des Reiseflugs betreten zu erwarten wäre. Er sagt, zwei A320-Piloten, die die Daten angesehen glauben, dass die QNH für den Abflug-Flughafen festgelegt wurde und nicht aktualisiert.